Hans Pühn

Mit dem 6. Dezember hat es für Allersberg eine besondere Bewandtnis. An einem sogenannten Nikolaustag wurde in der Marktgemeinde bereits zweimal Bahngeschichte geschrieben.((ContentAd))So dampfte am 6. Dezember 1902 erstmals der „Allersberger Bockl“ über die neugebaute Strecke zwischen der Marktgemeinde und Burgthann. 104 Jahre später war es wiederum der 6. Dezember, an dem die Marktgemeinde zum zweiten Male in ihrer Geschichte in das Schienennetz der Deutschen Bahn eingebunden wurde. Zwanzig Jahre sind inzwischen bereits wieder ins Land gezogen, seitdem der damalige Bürgermeister Bernhard Böckeler am Nikolaustag des Jahres 2006 bei der festlichen Einweihung des funkelnagelneuen Rothsee-Bahnhofs Altenfelden in Anlehnung an die damals zum geflügelten Wort avancierte Bild-Schlagzeile „Wir sind Papst!“ mit stolzer Stimme verkündete: „Wir sind (wieder) Bahnhof!“<h3>Zwei Bahnhöfe und ein deutlicher Unterschied bei der Fahrtzeit</h3>Seit diesem Tag beherbergt die 8500-Seelen-Gemeinde zwei Bahnhöfe. Den baulich prägnanten „Alten Bahnhof“ in Zentrumsnähe und das moderne Gegenstück in Form eines überdachten Bahnsteigs samt P+R-Anlage im Ortsteil Altenfelden. Während das althergebrachte Bild von einem Bahnhof an der Bahnhofstraße 14 seit etlichen Jahren den Bücher- und Medienfreunden als Anlaufstelle dient, hat sich der Regionalbahnhof Altenfelden längst als Zugpferd vornehmlich für Pendler und Schüler, aber auch für Fernreisende etabliert.Der Zeitfaktor verdeutlicht wohl am prägnantesten den Unterschied zwischen gestern und heute. Auf der 15 Kilometer langen Strecke zwischen Allersberg und Burgthann mit Haltestellen in Seligenporten, Rengersricht, Pyrbaum und Unterferrieden war das Allersberger Bockl eine gute halbe Stunde unterwegs. Um letztlich in die Noris zu gelangen, musste man in Burgthann auf einen Zug der Hauptstrecke Nürnberg–Regensburg umsteigen, was in der Regel mit längeren Wartezeiten verbunden war. Heute beträgt die Fahrtzeit vom Rothsee-Bahnhof Altenfelden zum Nürnberger Hauptbahnhof nicht länger als eine knappe Viertelstunde.<h3>Hohe Baukosten und großer Aufwand für die neue Strecke</h3>Bei der Eröffnung des neuen Bahnzeitalters vor zwanzig Jahren war dann auch von einem „Ferrari auf Schienen“ die Rede. Auf der 171 Kilometer langen Neu- und Ausbaustrecke von Nürnberg über Ingolstadt nach München erreicht ein ICE bis zu 300 Stundenkilometer. Dass bei der Regionalverbindung zwischen Allersberg und Nürnberg das Tempo nicht so extrem hoch ist, fällt bei der Kürze der Distanz kaum ins Gewicht. „Zusammen mit einem auf das neue Angebot abgestimmten Busverkehr ist sowohl in Allersberg als auch in Kinding, wo ebenfalls eine regionale Haltestelle entstand, eine bequeme und schnelle Alternative zur Fahrt mit dem Auto entstanden“, lobte der DB-Konzernbevollmächtigte in Bayern, Klaus-Dieter Josel, bei der Einweihung das Werk. Bevor Bernhard Böckeler, Sohn eines Bahnbeamten, mit einer Trillerpfeife „Deutschlands schnellsten Regionalzug“ (so titelten damals bundesweit die Zeitungen) auf die Reise schickte, erinnerten die Festredner auch an die immens hohen Baukosten. 3,6 Milliarden Euro mussten für die 171 Kilometer lange Neu- und Ausbaustrecke aufgewendet werden.Dass der Bau einer neuen ICE-Strecke zwischen den bayerischen Metropolen München und Nürnberg schmerzhafte Eingriffe in Land(wirt)schaft und Natur verursachte und zudem zahlreiche Anrainer neben dem Lärm der vielbefahrenen Autobahn A9 nun auch noch Zuggeräusche ertragen müssen, stand auf einem anderen Blatt. In Offenbau mussten dem ICE-Projekt gar fünf Wohnhäuser weichen. Außerdem sorgten diverse Bauprobleme und ein immens hoher personeller und technischer Aufwand immer wieder für Schlagzeilen.So waren beim höchst aufwändigen Streckenabschnitt Nürnberg–Ingolstadt zeitweise bis zu 1800 Arbeiter gleichzeitig an den verschiedenen Baustellen beschäftigt. Auf dem Gebiet des Landkreises Roth mussten bei Göggelsbuch, Offenbau und Euerwang aufwändige Tunnels errichtet werden. Mit dem Anstich der Göggelsbuch-Röhre im Jahr 1999 begann die wohl schwierigste Phase der gesamten Bauarbeiten. So musste der Offenbautunnel aufgrund unerwarteter hydrologischer Probleme in einem Druckluftverfahren errichtet werden. Eine druckwasserdichte Ausführung war in weiten Teilen zudem beim Euerwang-Tunnel nötig.<h3>Vom Regionalbahnhof bis zum Radweg auf der alten Trasse</h3>Im Vorfeld des sogenannten Jahrhundertprojekts hatte die Lokalpolitik hartnäckig verhandeln müssen, damit aus den ursprünglich in Allersberg-Altenfelden vorgesehenen beiden Überholgleisen ein Regionalbahnhof wurde. Ein Regionalbahnhof, der letztlich für eine neue technische Bahn-Ära steht. Die Fahrkartenschalter alter Zeit ersetzt ein Automat, und Infos übermittelt ein elektronisches Laufband. Unterhalb des Bahnhofs Altenfelden wurde ein Park-and-ride-Parkplatz mit rund 300 Pkw- sowie über 100 Fahrradstellplätzen errichtet. Darüber hinaus verbinden eine ganze Reihe von Buslinien das Umland mit der Bahnstation in Altenfelden.((Module))Während die ICE-Strecke Nürnberg–München heute nicht mehr aus dem bayernweiten Schienennetz der Bahn wegzudenken ist, hatte sich die Halbwertzeit der ehemaligen Nebenbahn Allersberg–Burgthann in Grenzen gehalten. 58 Jahre nach der Eröffnung wurde dort der Güterverkehr eingestellt. Ab dem 2. Juni 1973 war dann auch der Personenverkehr Geschichte. Der Grund: Die notwendige Sanierung der Bahntrasse wäre einfach zu teuer gekommen, wobei die Stilllegungspläne durch die Kosten von geschätzt einer Million Mark für die Sanierung der maroden Brücke bei Bachmühle unterhalb von Oberferrieden besonders befeuert wurden. Besagtes Viadukt übrigens war ein überaus beliebtes Fotomotiv. Vor allem, wenn Dampflokomotiven der Baureihe 86 („Bubikopf“) die Waggons darüber zogen.((Platzhalter))Das unumgängliche Aus für den Allersberger Bockl hatte aber auch einen positiven Nebeneffekt. Der einstige Eisenbahndamm diente als Basis für einen inzwischen sehr beliebten Radweg. Neben dem Radweg erinnern diverse kleinere Brücken und Dammfragmenten sowie die massiv errichteten Stationsgebäude, die inzwischen Wohnungen oder kommunale Einrichtungen beherbergen, an die einstige Lokalbahn. Im optisch ansprechenden „alten“ Allersberger Bahnhof ist bekanntlich heute die Allersberger Gemeindebücherei untergebracht.Auch aktuell gibt es gute Aussichten für die Allersberger Bahnnutzer: Seit Dezember 2020 bereits verkehrt der Allersberg-Express als S5 zwischen Nürnberg und Altenfelden. Das Gegenstück der S-Bahn, der RE 1 Nürnberg-Ingolstadt-München, soll ab Ende 2028 nicht mehr nur alle zwei Stunden, sondern stündlich fahren. Dadurch wird sich in der Hauptverkehrszeit das Verkehrsangebot auch für Allersberg-Pendler verdichten. Die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG), die den Schienenpersonennahverkehr (SPNV) im Auftrag des bayerischen Verkehrsministeriums plant, finanziert und kontrolliert, verspricht jedenfalls, dass sich durch die Kombination aus stündlicher S5 und stündlichem RE 1 in den Hauptverkehrszeiten halbstündliche Fahrtmöglichkeiten zwischen Nürnberg und Allersberg ergeben werden.((Platzhalter))

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Deutsche Bahn AG

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Beim Bau der neuen ICE-Verbindung Nürnberg-München kam es im Bereich des Allersberger Ortsteils Göggelsbuch zu einem gehörigen Schreckmoment, der die Freude über den vorausgegangenen ersten Spatenstich des ICE-Tunnels durch Karin Stoiber, der Frau des damaligen bayerischen Ministerpräsidenten Edmund Stoiber, erheblich trübte.Ein Teil des Tunnels war am 31. August 1999 eingestürzt. Dabei tat sich unweit der Göggelsbucher Kirche ein fünf mal fünf Meter großer Krater auf. Zum Glück waren Arbeiter und Anwohner mit dem Schrecken davongekommen.

Pleiten, Pech und Pannen

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https://www.nn.de/region/roth/allersberg-schreibt-zweimal-bahngeschichte-vom-bockl-zur-regionalverbindung-nach-nurnberg-1.15280336

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