Arno Stoffels

Landschaftlich ist das Pegnitztal für viele ein Traum, da macht Matthias Busch keine Ausnahme. „Ich arbeite da, wo andere Urlaub machen“, sagt er.Trotzdem kann dies einem als verantwortlichem Bauingenieur für die Bahnanlagen in der wildromantischen Gegend auch ziemlich den Blutdruck nach oben treiben. So wie vor einem Jahr.((ContentAd))Da bekam Busch eine Mail mit den Ergebnissen der Messungen an den Widerlagern der historischen Stahlbrücken, die zum Teil vor über 120 Jahren zwischen Hersbruck und Pegnitz errichtet wurden.Demnach waren die Bauwerke rechnerisch eigentlich nicht mehr in der Lage, das Eigengewicht der Brücken zu tragen, die Standfähigkeit konnte nicht mehr garantiert werden.((Platzhalter))Die Folge: Mit nur wenigen Stunden Vorlauf für die vielen Pendler auf der Bahnstrecke 5903 Nürnberg-Schirnding wurde der Abschnitt zwischen Hersbruck und Pegnitz voll gesperrt. „So etwas ist nicht einfach und ein Rieseneinschnitt“, sagt Busch. Aber am Ende gehe es eben um nichts weniger als die Sicherheit der Menschen in den Zügen.Die sollen nun bald wieder über die Gleise rollen. Nach zwölf Monaten Arbeit mit „einem wahnsinnigen Aufwand, den keiner sieht“, sagt Busch.Tatsächlich fällt dem Laien beispielsweise an den Widerlagern der Brücke, die sich bei Rupprechtstegen mit einer Länge von 38 Metern über die Pegnitz und die Staatsstraße 2162 spannt, erst einmal nichts auf. Bis Busch und der zuständige DB-Projektleiter Alexander Stelzl auf die neuen Fugen und die weißen Verlaufspuren auf dem Granitmauerwerk zeigen.<h3>Große Hohlräume in den Widerlagern der alten Brücken im Pegnitztal</h3>Es ist überschüssige Beton-Suspension, mit der Hohlstellen im Mauerwerk verfüllt wurden. Alleine an den beiden Widerlagern dieser Brücke waren es ein gutes Dutzend mit einer Größe von bis zu einem halben Kubikmeter, sagt Stelzl. Auch wurde loses Mauerwerk mit Stahlnadeln verstärkt, Risse verschlossen und verpresst, um die Bausubstanz zu stabilisieren.((ContentAd))Alleine herauszufinden, welcher Weg eigentlich der richtige ist, um die Widerlager aller 18 Brücken zu sanieren, sei eine Herausforderung gewesen, sagt der Projektleiter. Der zuerst unternommene Versuch, die Unterbauten mit Ankern zu festigen, die über zwanzig Meter tief in Fels und Erde reichen, scheiterte. „Das hat nicht gehalten“, sagt Stelzl.Schließlich wurden von allen Widerlagern dreidimensionale Computermodelle angefertigt und auf dieser Grundlage für jede der 36 Endabstützungen spezifische Sanierungsmaßnahmen entwickelt, wobei die Bautrupps unter anderem auch mit dem harten Winter zu kämpfen hatten. Die spezielle Betonmischung zum Verfüllen der Hohlräume etwa bindet bei Temperaturen um den Gefrierpunkt nicht ab, so Stelzl.((Platzhalter))Inzwischen konzentrieren sich die Arbeiten auf die Gleise, die nach einem Jahr Stillstand ebenfalls wieder für den Betrieb hergerichtet werden müssen. Der Zeitplan steht, „alles wird auf den 14. September hin geplant“, sagt Busch. An diesem Tag läuft parallel noch der Schienenersatzverkehr mit Bussen. Zum Schulstart am 15. September soll dann wieder das reguläre Fahrplanangebot zwischen Nürnberg, Pegnitz und Bayreuth gelten.Güterzüge werden allerdings nicht auf den Abschnitt durch das Pegnitztal zurückkehren. Sie dürfen aufgrund ihres hohen Gewichts weiterhin nicht über die Brücken fahren und werden umgeleitet.Zu den Kosten für die aufwendige Sanierung der Widerlager macht Busch keine Angaben. Fest steht aber, dass sich durch die Maßnahmen am Gesamtzustand der Brückenbauwerke nichts geändert hat. Sie haben das Ende ihrer Lebensdauer erreicht, wie Busch sagt - und müssen entsprechend überwacht werden.<h3>Die maroden Brücken im Pegnitztal müssen überwacht werden</h3>Alle sechs Monate findet eine Überprüfung vor Ort statt, zudem ist „an allen 18 Brücken ein sehr feines Messsystem“ angebracht, sagt Busch. Und wenn es anschlägt, kann es auch wieder zu Sperrungen kommen. Daran wird sich erst etwas ändern, wenn die Bauwerke komplett erneuert sind.((ContentAd))Nach aktuellem Stand soll das zwischen 2029 und 2033 passieren. „Pro Jahr sollen drei bis vier Brücken neu gebaut werden“, sagt Busch. Die Unterlagen für die erforderlichen Planfeststellungsverfahren würden derzeit sukzessive beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht.Soweit war die Deutsche Bahn schon einmal. 2011 gab der Staatskonzern bekannt, die Brücken im Pegnitztal aufgrund ihres damals schon schlechten Zustands erneuern zu wollen. Damals ging es noch um 23 Bauwerke, bis 2016 sollte die Modernisierung geschafft sein. Rund viereinhalb Millionen Euro Kosten waren pro Brücke veranschlagt.((Platzhalter))Daraus wurde nichts. Kurze Zeit nach der Bekanntmachung hob das Landesamt für Denkmalschutz die Hand, die von der DB eingereichten Prüfunterlagen waren den Zuständigen zu dürftig für eine Abrissgenehmigung. Dabei zeigte sich beispielsweise schon seinerzeit an der Brücke bei Rupprechtstegen, in welchem Zustand die Stahlkonstruktion aus den Jahren 1899 und 1926 war.Bei einer Begutachtung entdeckten die Kontrolleure einen Ermüdungsbruch an einem Träger. Ein etwa 1,80 Meter langes Stück mit einem Gewicht von 80 bis 100 Kilo war fast vollständig ausgebrochen - und ohne eine darunterliegende Querstrebe wäre das Stahlteil wohl auf die dicht befahrene Pegnitztalstraße gekracht.Die ausgebesserte Stelle ist für das geübte Auge heute noch zu sehen, und der DB-Anlagenverantwortliche Matthias Busch spricht auch deshalb von seiner „Vorzeigebrücke“, an der sich erkennen lässt, wie sehr die Zeit für die Erneuerung drängt.<h3>Erneuerung der Brücken im Pegnitztal wichtig für weiteres Großprojekt</h3>Die ist auch wichtig für den Ausbau und die Elektrifizierung der gesamten Strecke von Nürnberg durch das Pegnitztal bis Marktredwitz und an die Grenze zu Tschechien.((ContentAd))Seit über drei Jahrzehnten wird über die Ertüchtigung dieses Teils der „Franken-Sachsen-Magistrale“ diskutiert, am volkswirtschaftlichen Nutzen besteht kein Zweifel, und Kanzler Friedrich Merz (CDU) hat erst im Frühjahr „ein hohes strategisches Interesse“ an besseren Bahnverbindungen Richtung Osten bekundet.Aktuell können aber nicht einmal die Planungen fortgesetzt werden, weil selbst dafür die Finanzierung durch den Bund fehlt. Wenigstens in diesem Punkt ist man bei den Pegnitzbrücken weiter.

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Deutsche Bahn AG

Bahnstrecke zwischen Hersbruck und Pegnitz

CSU macht in Sachen Bahn in diesem Land vieles schlimmer statt besser. Man will nichts mehr hören von diesen verantwortlichen Politikern - mit ihren Krokodilstränen wenn sie von dieser Strecke sprechen. Ein Armutszeugnis.

im Grunde verheerend.
Kommt mir wie ein bewußtes (oder fahrlässiges) Ausblutenlassen ganzer Regionen vor.
Inkauf wird die demografische und auch politische Abschottung genommen, genau nach dem Motto meiner Großmutter "alles hängt mit allem zusammen". 
Nur keine Sentimentalitäten (Dr. Erika Fuchs, die kam auch aus diesen Regionen...)

Bauarbeiten an der Bahnstrecke zwischen Nürnberg u

Stillstand in der Region: Viele wichtige Bahnprojekte kommen auch künftig nicht voran

Bahnbrücken im Pegnitztal

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Dauerkrise bei Bahn-Elektrifizierung: Chancen für die Franken-Sachsen-Magistrale sinken

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https://www.nn.de/region/bahnstrecke-durch-das-pegnitztal-countdown-fur-inbetriebnahme-lauft-ungewissheit-bleibt-rep-2-1.15246893

Landkreis Nürnberger Land - Mitte September 2026 sollen wieder Züge durch das Pegnitztal rollen, nachdem ein Jahr zuvor der Abschnitt zwischen Hersbruck und Pegnitz aus Sicherheitsgründen gesperrt werden musste. Doch die Ungewissheit, wie es mit der Strecke weitergeht, bleibt.

Bahnstrecke durch das Pegnitztal: Countdown für Inbetriebnahme läuft, Ungewissheit bleibt