Tobi Lang

Wenn Dirk Schubert über die Ursachen für das Nürnberger Bitumen-Desaster spricht, argumentiert er mit der Statistik. „Vor zehn oder 20 Jahren hat niemand über solche Temperaturen nachgedacht“, sagt der Polymer-Experte von der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg (FAU). Jetzt, nach zahlreichen Hitzewellen und Rekordsommern, ist die Lage anders - spätestens, nachdem der Tram-Verkehr in Bayerns zweitgrößtem Straßenbahnsystem wochenlang zum Erliegen kam. Vergussmasse zog sich zäh wie Kaugummi über die Schienen, die verklebten und einen Totalausfall produzierte. Nur warum in Nürnberg und in Leipzig, nicht aber in den anderen gut 40 Netzen Deutschlands? „Zufall, das hätte auch woanders passieren können“, glaubt Schubert. „Und eigentlich müssen wir froh sein, dass es nicht viel häufiger geschieht.“((ContentAd))Die Nürnberger Bitumen-Schmelze beschäftigt zahlreiche Experten in Deutschland, die Ursachenforschung läuft auf Hochtouren, denn sie ist relevant für den ganzen Öffentlichen Nahverkehr in der Republik, der hitzeresistenter werden muss. Fast überall wird an Straßenbahnschienen mit Fugen aus Bitumen gearbeitet, das Vergussmaterial muss kälte- und wärmebeständig sein, während es flexibel bleibt, ohne flüssig zu werden. „Dabei ist Bitumen nicht Bitumen“, weiß Kunststoffexperte Schubert. „Im Prinzip wird es aus Rückständen der Rohölverarbeitung gewonnen und wie alle Naturprodukte unterliegt der Stoff Schwankungen.“ Dass Verkehrsbetriebe auf das Gemisch setzen, habe vor allem pragmatische Gründe: Es ist günstig und in großen Mengen zu bekommen. Nur offenbar in der jetzigen Form für den deutschen Hitzesommer nicht mehr gewappnet. „Mit solchen Erweichungstemperaturen hat man schlichtweg nicht gerechnet.“<h3>Tram-Totalausfall und das Bitumen: „Schädigung des Vergussmaterials“ als Ursache?</h3>So sieht es auch die VAG, die immer wieder betont, dass es „vergleichbare Ereignisse noch nie gegeben hat“, wie Unternehmenssprecherin Elisabeth Seitzinger sagt. „Es ist in jedem Fall eine grundlegende und aufwändige Analyse notwendig. Mit schnellen Ergebnissen ist eher nicht zu rechnen.“ Ein paar Spuren haben die Verkehrsbetriebe aber bereits und die sollen nun mit einem renommierten Gutachter verfolgt werden. Bislang dachte man, das Bitumen würde sich bei Hitze vor allem thermisch ausdehnen, seit diesem Sommer wissen sie in Nürnberg nun aber: Die Folgen extremer Temperaturen sind schwerwiegender. Das Material verwandelt sich binnen Sekunden in eine heftig klebende, teils honigartige Masse, die von Fahrzeugen aufgenommen und im ganzen Netz verteilt wird - eine Kettenreaktion. Genau das ist bei Nürnbergs Tram geschehen. Nur warum?„Als mögliche Ursache wird eine Schädigung des Vergussmaterials diskutiert, beispielsweise infolge einer Überhitzung während Herstellung oder Einbau“, erklärt Seitzinger - eine konkrete Erklärung für das VAG-Netz fehlt bislang aber. Denn unzählige Facetten spielen eine Rolle, die Bauweise der Schiene, die sogenannte Fugengeometrie, die Alterung des Materials und vieles mehr. Schon jetzt scheint klar: Selbst wenn das Material fehlerhaft war, ist das nur ein Teil der Antwort. Denn die Extremhitze muss künftig eingepreist werden. So oder so kapituliert das Bitumen bei 60 bis 70 Grad, die direkt an der Schiene gemessen werden - und die sind keine Utopie mehr. Nun muss quasi alles auf den Prüfstand und bestenfalls hitzeresistentere Stoffe gefunden werden.((Platzhalter))Die VAG will nicht warten und hat bereits vor geraumer Zeit einen Forschungsauftrag an die Technische Hochschule Darmstadt vergeben, die auch nach neuen Vergussmaterialien sucht. Der Nahverkehrsanbieter betont aber, dass es eine gemeinsame Lösung braucht - und die über den Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) gesucht wird. Dabei geht es beispielsweise um den Einsatz von temperaturbeständigeren Fugenmaterialien und die Prüfung, ob punktuell sogenannte polymermodifizierte Stoffe zum Einsatz kommen. Solche Kunststoffbeimischungen, erklärt FAU-Experte Schubert, könnten durchaus die Lösung sein. „Mit solchen hochspezifizierten Produkten könnte man die Schwankungen abfedern.“ Vereinfacht gesagt wird das Bitumen durch Hitze nicht mehr so weich, dass es sich zähflüssig über die Schienen verteilt, sondern bleibt stabil. Das bestätigt auf Nachfrage auch ein großer deutscher Hersteller der Materialien. Spezielle Bindemittel können demnach die Hitzebeständigkeit deutlich erhöhen. Nur die müssen erstens auch so bestellt und dann auch bezahlt werden.Unklar ist auch, welche Rolle Autos und Busse spielen, die über die Vergussmasse fahren, denn auch hier hat sich der Blick verändert. „Bisher dachte man, dass gummibereifte Fahrzeuge die Fugenmasse wieder in den Fugenraum drücken“, erklärt Seitzinger. Doch seit dem fatalen Hitze-Wochenende wisse man, dass das nur eine Option sei. Der Individualverkehr „könne bei Extremtemperaturen weich gewordene und weniger befahrene Vergussmassen auch aus dem Fugenraum herausziehen, selbst mitnehmen oder eben ‚bereitlegen‘ für Straßenbahnen“, so die Sprecherin - und dann das Bitumen im ganzen Netz verteilen. Immerhin eines ist sicher: Bäume und Schatten helfen. Dort, wo ein günstiges Mikroklima herrscht, gab es quasi keine Schäden.((Platzhalter))Die Bibel für den Tram-Bau ist die VDV-Schrift 600, in der geregelt wird, wie der Oberbau von Tramschienen beschaffen sein muss. Sie ist gerade nach den Vorfällen von Nürnberg und Leipzig aber noch in der Überarbeitungsphase. Hilfe holen sich die Experten dabei auch aus südlicheren Ländern, die schon länger mit Extremtemperaturen zu kämpfen haben. Womöglich muss am Ende der Untersuchungen auch bei der VAG Fugenmaterial ausgetauscht werden, was „grundsätzlich möglich“ sei, wie Sprecherin Seitzinger erklärt, aber eben auch ein „langwieriger und aufwändiger Prozess, der auch Geld kostet“.((ContentAd))Wesentlich schneller stellt sich eine andere Frage: Die offenen Fugen nach dem Bitumen-Desaster müssen an vielen Stellen noch geschlossen werden, oft sind sie nur notdürftig repariert worden, damit alle Linien möglichst schnell wieder ans Netz gehen konnten. Doch: „Womit, muss in den nächsten Wochen geklärt werden. Die Untersuchungen und Analysen sind aufwändiger, als man es vermuten könnte.“

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VAG und VGN: Meldungen zum Nürnberger Nahverkehr

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Fatale Bitumen-Kernschmelze in Nürnberg: Wie konnte es zum Straßenbahn-Fiasko kommen?

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Straßenbahn-Totalausfall in Nürnberg: Kommt die Lösung für Bitumen-Schmelze aus der Natur?

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https://www.nn.de/nuernberg/ursachenforschung-nach-dem-nurnberger-bitumen-desaster-war-es-doch-ein-materialfehler-1.15229013

Nürnberg - Warum schmolz in Nürnberg das Bitumen und sorgte für einen Tram-Totalausfall - anderswo in Deutschland aber hielt das Vergussmaterial der Extremhitze stand? Das treibt auch die VAG um. Doch die Ursachenforschung ist komplizierter als gedacht.

Ursachenforschung nach dem Nürnberger Bitumen-Desaster: War es doch ein Materialfehler?