Arno Stoffels

Unauffälligkeit kann auch Vorteile haben. Zum Beispiel, wenn eine S-Bahn oder ein Regionalzug nur mit einer kurzen Fahrzeuggarnitur unterwegs und es im Zug entsprechend voll ist. Wer dann dicht gedrängt im Innenraum steht, flucht für gewöhnlich auf „die Bahn“.((ContentAd))Dabei könnten die Pendler und Reisenden zumindest ein Stück weit auch über die Bayerische Eisenbahngesellschaft (BEG) schimpfen. Doch das kleine Tochterunternehmen des Freistaats, das mit rund 100 Beschäftigten in einem Bürogebäude im Münchner Südwesten seinen Sitz hat, kennt kaum jemand.Dabei wird bei der BEG und nicht von der Deutschen Bahn bestimmt, wo und wann welcher Nahverkehrszug in Bayern mit welcher Kapazität fährt. Wie viele Sitzplätze pro Verbindung vorhanden sind, ob ein Zugbegleiter an Bord ist, ob es Steckdosen für Smartphones und Notebooks gibt, das Fahrzeug WLAN hat, eine Videoüberwachung, eine behindertengerechte Toilette und viele Dinge mehr.((Platzhalter))Und das geht so: Im Verlauf der Bahnreform, mit der 1994 die Deutsche Bundesbahn und die ehemalige DDR-Reichsbahn unter dem Dach des Staatskonzerns DB AG verschmolzen wurden, ging 1996 die Verantwortung für den Regional- und S-Bahnverkehr vom Bund auf die Länder über. Für den Freistaat Bayern organisiert seither die BEG den Schienenpersonennahverkehr (SPNV).Mit dem Schritt wurde das alte Bundesbahn-Monopol gebrochen, die Nahverkehrssparte der DB musste sich plötzlich mit anderen Eisenbahn-Konkurrenten um den Betrieb einzelner Streckennetze bei der BEG bewerben, die zuvor europaweit ausgeschrieben werden.Seither wurde enorm viel bewegt, sagt BEG-Geschäftsführerin Bärbel Fuchs. Mit den Ausschreibungen und dem Konkurrenzkampf sanken vor allem anfangs die Preise spürbar, konnte der Freistaat über die BEG mehr Zugleistung für das gleiche Geld bestellen.<h3>BEG-Chefin Bärbel Fuchs: „Die bayerischen Züge umrunden täglich neun Mal die Erde“</h3>82 Millionen Zugkilometer wurden 1995 pro Jahr auf bayerischen Schienen gefahren, heute sind es über 136 Millionen Zugkilometer. Täglich legen die Regional- und S-Bahnen mehr als 370.000 Kilometer zurück, „die bayerischen Züge fahren also jeden Tag neun Mal um die Erde“, so Fuchs.((ContentAd))Auch in Mittelfranken hat die BEG laut Fuchs das Verkehrsangebot ab 1996 kontinuierlich aufgestockt, die Anzahl der zurückgelegten Zugkilometer stieg zwischen 1995 und 2026 um 73 Prozent, im angrenzenden Oberfranken sogar um 103 Prozent. Im Großraum Nürnberg trug dazu vor allem auch die Erweiterung der S-Bahn bei, im Jahr 2010 wuchs das Liniennetz mit einem Schlag von 67 auf 224 Kilometer, heute sind es 334 Kilometer.Sowohl in Mittel- als auch in Oberfranken hat die BEG zudem nahezu flächendeckend einen Stundentakt realisiert. Eine Ausnahme ist aktuell noch der München-Nürnberg-Express (RE 1). Ab Ende 2028 wird aber auch hier jede Stunde ein schneller Regionalzug fahren und damit ein langes Ringen enden. Hier wollte die BEG schon vor weit über einem Jahrzehnt einen Stundentakt bestellen, konnte ihn aber nicht bezahlen.((Platzhalter))An dieser Stelle beginnt ein schmerzliches Problem. Anders als der Schienenfernverkehr, den die Deutsche Bahn auf eigene Rechnung betreibt und damit auch bestimmt, wo ein ICE fährt und wo nicht, ist der SPNV Teil der staatlichen Daseinsvorsorge und wird erheblich über Steuergelder finanziert.Fahrgelderlöse decken in Bayern nur noch rund ein Viertel der Kosten, den Rest trägt die Öffentliche Hand. Dafür stellt der Bund den Ländern sogenannte Regionalisierungsmittel zur Verfügung, allein die BEG hatte dadurch zuletzt rund 1,8 Milliarden Euro zur Verfügung, um die insgesamt 14 Eisenbahnunternehmen auf den 33 einzelnen Netzen in Bayern für ihre Leistung zu bezahlen.Doch zum einen fließt ein erheblicher Teil der Mittel an die Bahn-Infrastrukturtochter DB InfraGO, die für jeden gefahrenen Zugkilometer und jeden Bahnhofshalt eine Art Maut beziehungsweise Gebühr erhebt. Zum anderen sind die Kosten für Energie, Personal und Material bei den Bahnunternehmen stetig nach oben gegangen. Der positive Effekt des Wettbewerbs, der noch bis vor zehn Jahren für sinkende Preise gesorgt hat, ist damit fast verpufft.<h3>Marode Infrastruktur der Bahn und fehlendes Geld</h3>Und dann wäre da noch der Ärger mit dem Zustand des Schienennetzes, das in Bayern etwa 6000 Kilometer umfasst. „Die Infrastrukturkrise ist real, die Kapazitäten fehlen, dazu kommen immer mehr Störungen“, sagt die BEG-Geschäftsführerin Fuchs. So etwas wie die im September 2025 ad hoc erfolgte Sperrung der Strecke zwischen Pegnitz und Hersbruck wegen maroder Brücken sei auch für die BEG „furchtbar“.((ContentAd))Mittel für die Sanierung seien zwar wichtig, so Fuchs. „Was uns aber Sorgen macht ist die Finanzierungslücke beim Neu- und Ausbau.“ Doch hier muss, wie bei der Bemessung der Regionalisierungsmittel, der Bund entscheiden, was ihm der SPNV in den Ländern wert ist.

Verkehrsticker Hauptbahnhof Nürnberg S-Bahn morgen

Deutsche Bahn AG

Beispiel: auf der Verbindung Frankfurt-Würzburg via Aschaffenburg verkehren häufig nur Kurzzüge, die dann natürlich extrem überfüllt sind. Laut Auskunft der DB und des RMV würden diese gerne längere Züge einsetzen, es stünde sogar das Wagenmaterial sofort zur Verfügung. Doch die BEG bezahlt die (geringen) Mehrkosten nicht.

Verkehrsticker

Nach Chaos bei letzter Ausschreibung: Neuer Betreiber für Nürnbergs S-Bahnen gesucht

RegionalbahnAgilis005

Schwerer Schlag für die DB: Regionalverkehr zwischen Nürnberg und Würzburg geht an Agilis

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https://www.nn.de/region/was-tut-die-bayerische-eisenbahngesellschaft-wer-uber-volle-zuge-schimpft-sollte-das-wissen-1.15210458

Die Bayerische Eisenbahngesellschaft ist auch vielen Bahnfahrern kein Begriff. Dabei bestimmt das Tochterunternehmen des Freistaats auch in Franken seit 30 Jahren, wo und wann Regionalzüge und S-Bahnen fahren. Doch viele Probleme trüben die Bilanz.

Was tut die Bayerische Eisenbahngesellschaft? Wer über volle Züge schimpft, sollte das wissen