Arno Stoffels

Luca Cordero di Montezemolo ist eine Ikone der italienischen Wirtschaft. Über zwei Jahrzehnte lang stand der heute 78-Jährige an der Spitze von Ferrari und machte aus dem einst kriselnden Autobauer eine der nobelsten Sportwagenmarken der Welt und eine Größe in der Formel 1.((ContentAd))Zudem war er Aufsichtsratsvorsitzender von Fiat, Präsident des mächtigen Unternehmerverbands „Confindustria“, Geschäftsführer des Getränkeherstellers Cinzano - und vieles mehr.Sein jüngstes Vorhaben aber darf als eines der gewagtesten in Montezemolos Laufbahn gelten. Der Spross eines Adelsgeschlechts aus dem Piemont plant nicht weniger als das Monopol der DB im Fernverkehr zu brechen. Dafür will er „Italo“, das von ihm mitgegründete größte private Eisenbahnunternehmen im europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr, auf das deutsche Schienennetz loslassen.<h3>Der italienische Bahnbetreiber Italo will 18 deutsche Städte miteinander verbinden</h3>Bereits im Jahr 2028 soll „Italo“ 18 deutsche Städte miteinander verbinden, vor allem auf zwei Hauptstrecken: München-Köln-Dortmund und München–Nürnberg-Berlin–Hamburg. Dafür will di Montezemolo eine Zugflotte bei Siemens ordern. Schon im Juni soll ein Vertrag über 26 Züge zu einem Kaufpreis von 1,2 Milliarden Euro unterschrieben werden.Teil der Vereinbarung ist nach Angaben von „Italo“ auch eine Option auf 14 weitere Fahrzeuge vom ICE-Typ „Velaro“. Für die Flotteninstandhaltung über einen Zeitraum von 30 Jahren sowie Betriebskosten wie Personal, IT und Bahnhofsstandorte sind laut di Montezemolo weitere 2,4 Milliarden Euro vorgesehen.Ob das so kommt, wird die Bundesnetzagentur im Nachgang einer Anhörung am Freitag, 22. Mai 2026, entscheiden. Denn „Italo“ will im Gegenzug für die Milliardeninvestitionen Klarheit über einen langfristigen, über viele Jahre laufenden Zugang zur Schieneninfrastruktur mit den entsprechenden Zeitfenstern für die Trassen, die Halte an den Bahnhöfen und Abstellflächen.((Platzhalter))Dafür ist hierzulande die Bahntochter „DB InfraGO“ zuständig, die im Gegenzug das sogenannte Trassenentgelt erhebt - eine Art Maut für jeden gefahrenen Kilometer und jeden Halt. Im Moment erfolgt die Trassenvergabe jedes Jahr aufs Neue, nachdem die verschiedenen Eisenbahnunternehmen im Nah-, Fern- und Güterverkehr mit monatelangem Vorlauf angemeldet haben, welche Züge sie wo und wann fahren wollen.((ContentAd))Die Dimensionen sind gewaltig. Auf dem 33.400 Kilometer umfassenden Schienennetz hierzulande fahren täglich rund 40.000 Personen- und Güterzüge, und jeder von ihnen braucht einen passenden freien Slot. Regelmäßig kommt es deshalb im Rahmen der Fahrplanerstellung zu Überlagerungen und Konflikten, die dann von der „DB InfraGO“ in einem festgelegten mehrstufigen Verfahren gelöst werden müssen.<h3>Bahn lehnt Sonderkonditionen für „Italo“ ab</h3>In einer Stellungnahme zum Verfahren bei der Bundesnetzagentur spricht sich die „DB InfraGO“ zum jetzigen Zeitpunkt gegen langfristige Rahmenverträge bei der Trassenvergabe aus. Diese Praxis gab es bis 2017 auch in Deutschland, sie sei aber nach einer Änderung der Regularien und „unter breiter Zustimmung der Branche“ aufgegeben worden, wie es in dem Papier heißt.Auch rechtlich gebe es keine Grundlage dafür, „neue Marktteilnehmer“ wie „Italo“ mit langfristigen Verträgen „strukturell zu bevorzugen.“ Zudem würden auch bereits jetzt Kapazitäten im Schienennetz und in den Bahnknoten fehlen, gerade auf prestigeträchtigen und wirtschaftlich interessanten Strecken wie München - Nürnberg - Berlin - Hamburg.Schützenhilfe bekommt die DB gegenüber der Bundesnetzagentur dabei ausgerechnet von einem anderen Konkurrenten, nämlich „Flixtrain“. Das Unternehmen ist bereits seit ein paar Jahren auf dem deutschen Schienennetz unterwegs und will in Zukunft stark wachsen.((Platzhalter))Mit dem spanischen Zughersteller Talgo wurde dafür ein milliardenschwerer Vertrag über bis zu 65 neue Fahrzeuge geschlossen, die ab 2028 ausgeliefert werden sollen. Entsprechend wenig Interesse hat „Flixtrain“ an einem Mitwettbewerber aus Italien.((ContentAd))Grundsätzlich sei die „DB InfraGO“ aber auch für die Rückkehr zu langfristigen Rahmenverträgen, wie in der Stellungnahme versichert wird. Allerdings erst im Fahrplanjahr 2031/32, wenn eine entsprechende neue EU-Regelung in Kraft ist.<h3>Auch die italienische Staatsbahn will der DB Konkurrenz machen</h3>Darüber bestehe auch Konsens mit anderen Bahnbetreibern - „bis auf zwei italienische Anbieter“. Neben „Italo“ will auch Trenitalia, Tochter der italienischen Staatsbahn FS, in Deutschland expandieren. Geplant ist in wenigen Jahren etwa auch eine Direktverbindung zwischen Berlin, Nürnberg, München, Rom und Neapel.Die Frage, ob die Deutsche Bahn für fünf weitere Jahre der Schnellzug-Platzhirsch bleibt, muss nun die Bundesnetzagentur beantworten. Wann die Entscheidung fällt, lässt ein Sprecher der Behörde auf Nachfrage offen. Di Montezemolo will in jedem Fall bis Ende Mai Gewissheit.

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