Arno Stoffels

Ob Gleise, Weichen, Brücken oder Stellwerke: Trotz Rekord-Investitionen des Bundes in die Bahn-Infrastruktur hat sich der Zustand nicht verbessert und ist der Nachholbedarf enorm hoch geblieben. Das geht aus dem „Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht 2025“ und dem neuen „InfraGO-Zustandsbericht“ der DB hervor.((ContentAd))Im letzten Jahr wurden alleine für den Erhalt der Schienenwege 19,4 Milliarden Euro eingesetzt. Dennoch konnte der riesige Berg an Investitionsrückstau kaum abgetragen werden. Im Jahr 2024 lag er bei rund 130 Milliarden Euro, im letzten Jahr aber immer noch bei 124 Milliarden Euro.Auch am Status der Anlagen hat sich kaum etwas verändert. Die Zustandsnote für das gesamte Schienennetz in Deutschland betrug 2025 laut DB InfraGo im Mittel 3,0 und lag damit auf Vorjahresniveau. Die Bahnhöfe konnten sich nach der angewandten Schullogik mit der Note 2,96 gegenüber 3,03 für das Jahr 2024 leicht verbessern.<h3>Deutsche Bahn erneuerte Tausende Kilometer Gleise und Weichen</h3>2025 wurden laut DB rund 1900 Kilometer Gleise und 1900 Weichen sowie 103 Brücken und rund 3700 Stelleinheiten erneuert und modernisiert. Dennoch hat sich das Durchschnittsalter vieler Anlagen von 2024 auf 2025 weiter erhöht.Bei den Gleisen etwa von 21,5 auf 21,6 Jahre und bei den Brücken von 76,5 auf 77,2 Jahre. Bei Stahlbrücken, wie sie einst im Pegnitztal nördlich von Nürnberg erbaut wurden und dort seit Monaten aufgrund ihres schlechten Zustands für eine Sperrung der Bahnstrecke zwischen Hersbruck und Pegnitz sorgen, lag das Durchschnittsalter im letzten Jahr sogar bei 89,6 Jahren.Von den 25.772 Eisenbahnbrücken im gesamten Bahnnetz weisen zudem über 29 Prozent umfangreiche Schäden auf. Bei über vier Prozent sind es sogar derart gravierende Mängel, dass eine Instandsetzung unmöglich ist und nur der Ersatz bleibt.((Platzhalter))Der nachzuholende Investitionsbedarf für die Bauwerke zum aktuellen Preisstand wird im „Infrastrukturzustands- und Entwicklungsbericht“ mit 64,5 Milliarden Euro angegeben. Die Brücken sind somit weiterhin eines der größten Sorgenkinder im Bahnnetz.((ContentAd))Ebenso wie auch veraltete Stellwerkstechnik, wie sie beispielsweise immer wieder zu Problemen auf der Strecke zwischen Nürnberg-Nordost und Gräfenberg führt. Knapp 3900 sogenannte „Steuernde Signalanlagen“ gibt es in Deutschland.Darunter sind immer noch 523 mechanische Stellwerke, in denen wie zu Zeiten des Kaiserreichs Weichen und Signale mit Muskelkraft gestellt werden. Die Zahl der ebenfalls technisch überkommenen elektromechanischen und Relais-Stellwerke wird mit 229 beziehungsweise 1100 Stück angegeben. Der Nachholbedarf für die Anlagen: 14,6 Milliarden Euro.<h3>Hunderte Mängel im Bahnnetz bremsen die Züge aus</h3>Wie schlecht es insgesamt um das Bahnnetz steht, zeigt auch eine weitere Zahl. Auf 555 Streckenabschnitten mussten die Züge im letzten Jahr wegen Mängeln an den Fahrwegen langsamer fahren. Auch hier hat sich nichts verbessert, im Jahr 2024 lag die Zahl bei 556.Der Bericht zeigt auch, welche Strecken in Deutschland deutlich überlastet sind. Darunter werden auch die Trassen zwischen Fürth und Bamberg sowie zwischen Fürth und Würzburg und von Nürnberg nach Regensburg genannt.Das Ausbauprojekt Nürnberg - Würzburg - Gemünden - Burgsinn mit der Verlegung eines dritten Gleises zwischen Fürth und Siegelsdorf findet sich ebenso priorisiert im sogenannten „Vordringlichen Bedarf“ des Bundesverkehrswegeplans wie die Erweiterung von zwei auf drei Gleise zwischen Feucht und Neumarkt.((Platzhalter))Wie viele sinnvolle Maßnahmen zur Engpassbeseitung und Kapazitätserhöhung im Schienennetz kommen sie jedoch seit etlichen Jahren beziehungsweise Jahrzehnten nicht voran.((ContentAd))Der Branchenverband „Allianz pro Schiene“ fordert einen gezielten und langfristigen Plan vom Bund, um die Infrastruktur zu modernisieren und auszubauen. Dazu sollte der im Koalitionsvertrag angekündigte Eisenbahninfrastrukturfonds umgesetzt werden, um für finanzielle Planbarkeit und Verlässlichkeit zu sorgen.Bahnchefin Evelyn Palla erklärt, dass der Weg zu einer echten Trendwende noch weit sei. Zuletzt hatte sie einen Zeitraum von zehn Jahren für die Sanierung des Schienennetzes genannt.

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Deutsche Bahn AG

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Halbzeit bei der Bahnsanierung zwischen Nürnberg und Regensburg: Lob und mahnende Worte

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Zweite Korridorsanierung der Bahn in Bayern: Plötzlich Geheimniskrämerei um die Stellwerke

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Nürnberg - Die Uhr tickt weiter für die dringend notwendige Sanierung des Schienennetzes. Neue Zustandsberichte zeigen, dass der Investitionsrückstau trotz Milliardenaufwand enorm hoch bleibt - und auch viele Strecken in der Region völlig überlastet sind.

Viele überlastete Schienen in der Region: Berichte enthüllen Zustand des Streckennetzes